Hệ quả rõ nhìn nhất của cuộc khủng hoảng kinh tế đối với Tập đoàn Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam (Vinashin) là sự chậm trễ trong 3 dự án do Tập đoàn đảm nhiệm. Đưa ra nhận định như vậy, nhưng ông Trần Quang Vũ, Tổng giám đốc điều hành Vinashin vẫn chỉ ra nhiều cơ hội ở phía trước của tập đoàn kinh tế này.
Thưa ông, có vẻ bây giờ Vinashin mới “ngấm” khủng hoảng?
Theo tôi, đấy là một cách hiểu.
Vậy là còn có những cách hiểu khác, thưa ông?
Đúng là như vậy, khó khăn đến với chúng tôi đúng vào lúc khủng hoảng, nên dễ nhất là đưa ra nhận xét rằng, đó là hệ quả của cuộc khủng hoảng.
Nhưng theo tôi, nếu lấy những khó khăn đó để đánh giá cả một quá trình xây dựng và trưởng thành của Vinashin thì là cách nhìn phiến diện. Trong quá trình phát triển, cũng có điều được và điều tiếp tục được hoàn thiện. Chúng tôi luôn lắng nghe, tiếp thu ý kiến đóng góp trên tinh thần xây dựng.
Trước tiên là về hai sản phẩm mà chúng tôi đã ký hợp đồng với Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (PVN). Tàu chở dầu 105.000 DWT bị chậm so với kế hoạch bàn giao khoảng 10 tháng. Hiện nay, chúng tôi mới hoàn thành được trên 30% khối lượng, nên thay vì tháng 12/2009 như kế hoạch thì phải đến tháng 10/2010 mới có thể bàn giao; Kho nổi chứa dầu FSO5 cũng bị chậm khoảng 1 năm và sẽ được bàn giao vào tháng 3/2010.
Thưa ông, hai sản phẩm trên có kết cấu rất phức tạp, công nghệ thi công tiên tiến và chỉ có một số nước trên thế giới mới đóng được, lần đầu tiên được chế tạo tại Việt Nam và cần phải có nhiều vốn lưu động mới thực hiện được, tuy nhiên, nhất định khi ký hợp đồng, các ông đã tiên liệu được chứ?
Sự chậm trễ của hai hợp đồng trên không phải do những ách tắc mang tính kỹ thuật khi thực hiện, nhưng cần phải biết rằng, với sự phức tạp của các cấu kiện này, chúng tôi phải ký hợp đồng với nhiều nhà cung cấp trên thế giới.
Do tác động của cuộc khủng hoảng tài chính, chỉ cần mỗi nhà cung cấp chậm đi một vài ngày là toàn bộ công trình bị chậm đi rất nhiều. Sự chậm trễ của các nhà cung cấp là điều không thể tiên liệu khi chúng tôi tiến hành ký hợp đồng với PVN.
Hiện nay, hợp đồng kinh tế giữa chúng tôi và PVN đã được điều chỉnh, tất cả các điều khoản mà hai bên đã ký kết trước đây đều được tôn trọng.
Thế còn việc thanh toán cho các nhà thầu tại Khu kinh tế Hải Hà, chắc chắn không thể có yếu tố bị động như hai hợp đồng trên, thưa ông?
Việc rà soát khối lượng để thanh toán, đặc biệt là những công việc thuộc lĩnh vực xây lắp rất phức tạp, đòi hỏi phải thận trọng khi tiến hành, vì vậy cần phải có thời gian mới hoàn tất được. Nếu mọi người biết rằng, tại các công trình trọng điểm quốc gia mà nhà thầu bị chậm thanh toán đến vài ba năm, thì mới có thể biết được khó khăn của công tác thanh toán này.
Nhưng dù sao chậm hay nhanh thì cũng phải điều chỉnh theo những điều khoản hợp đồng giữa chủ đầu tư và các nhà thầu?
Tất nhiên là như vậy, nhưng khi họ chưa hoàn thành hồ sơ hoàn công để chúng tôi có thể quyết toán, thì tất nhiên lỗi không thể thuộc về chủ đầu tư được. Theo tôi, cũng cần phải nói thêm về công trình này. Đây là dự án được thực hiện theo ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ trong Chiến lược Phát triển kinh tế biển của Việt Nam và tham gia thực hiện là Công ty cổ phần Đầu tư phát triển Khu kinh tế Hải Hà, với sự góp vốn của Tập đoàn Than - Khoáng sản Việt Nam, Tập đoàn Dầu khí Việt Nam, Tập đoàn Bưu chính - Viễn thông Việt Nam, Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam, Tổng công ty Xây dựng Sông Đà, Công ty Đầu tư phát triển sản xuất Hạ Long và Vinashin chỉ chiếm 20% vốn góp.
Như ông vừa nói ở trên là: “Nếu lấy những khó khăn đó để đánh giá cả một quá trình xây dựng và trưởng thành của Vinashin thì là cách nhìn phiến diện”, ông có thể nói rõ hơn về vấn đề này?
Những khó khăn như đã nêu trên là những điều được rất nhiều người nhắc tới trong thời gian gần đây, vì thế, sẽ có rất nhiều người cho rằng, Nhà nước đã đầu tư cho Vinashin hàng ngàn tỷ đồng, nhưng có vẻ như những khoản tiền ấy đã đầu tư sai chỗ, vì chúng tôi không làm được gì cả. Không công bằng và phiến diện là vậy.
Chỉ sau 13 năm từ khi Chính phủ quyết định thành lập Vinashin cho tới nay, từ chỗ là “tập hợp của các hợp tác xã”, Vinashin ngày ấy chỉ đóng được tàu đánh cá, hàn tay và lấy búa gõ gỉ sắt trên vỏ tàu. Nhưng sau 13 năm, chúng tôi đã có thể đóng được tàu có tải trọng 320.000 tấn, tàu đa năng cao cấp, tàu chở 6.900 ô tô, tàu chở container 7.000 DTW, tàu chở khí hoá lỏng, nhựa đường. Tất cả những sản phẩm trên đều được các tổ chức đăng kiểm của các nước vốn là cường quốc đóng tàu là Mỹ, Nhật Bản, Anh, Đức công nhận.
Không chỉ có vậy, hiện nay, đội ngũ thiết kế của Vinashin đã có thể tự thiết kế các loại tàu có tải trọng tới 32.000 tấn và từ chỗ phải mua toàn bộ thiết kế cho các sản phẩm của mình, Vinashin đã bắt đầu xuất khẩu thiết kế tàu.
Thưa ông, nói về xây dựng ngành công nghiệp cơ khí, người ta phải để ý tới tiến trình nội địa hoá. Tỷ lệ nội địa hoá là chỉ số rõ nhất về năng lực thực sự của nhà sản xuất. Ông thấy ý kiến đó thế nào?
Nội địa hoá là một chương trình lớn của Vinashin. Không chạy theo tỷ lệ phần trăm của sản phẩm, mà chúng tôi đầu tư để tiến tới có được một ngành công nghiệp đóng tàu hoàn chỉnh.
Tới nay, chúng tôi đã tự chế tạo thép tấm, máy hàn bán tự động, cẩu có sức nâng 150 tấn, máy ép thủy lực có lực ép 1.500 tấn, công nghiệp hoá chất phục vụ chế tạo tàu thuỷ và vào tháng 12 tới, chúng tôi sẽ cho xuất xưởng động cơ thủy “Made in Vietnam”.