Trong chia sẻ công khai trên mạng xã hội ngày 23 và 24/6/2025, ông Đỗ Cao Bảo - thành viên HĐQT FPT bày tỏ quan điểm rõ ràng về vai trò thiết yếu của hệ thống đường sắt cao tốc (HSR) trong tương lai gần.

Thành viên HĐQT FPT Đỗ Cao Bảo chia sẻ về quan điểm đường sắt cao tốc trên mạng xã hội ngày 24/6/2025

Theo ông Bảo, Việt Nam đang chứng kiến bước tiến vượt bậc về cơ sở hạ tầng giao thông, trong đó các dự án đường sắt cao tốc đang được đầu tư và chuẩn bị quy mô chưa từng có.

Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam dài 1.541km, tốc độ 350 km/h, đang được tích cực triển khai nhằm khởi công vào cuối năm 2026. Cùng với đó, dự án đường sắt cao tốc Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng (403km, tốc độ 160 km/h) cũng dự kiến khởi công vào cuối năm 2025.

Trên quan điểm so sánh thực tiễn giữa các phương tiện giao thông, ông Bảo cho rằng tàu cao tốc có nhiều ưu điểm vượt trội so với máy bay và ô tô, đặc biệt ở các chặng đường từ 150 - 800km. Trong khi một chuyến bay có đến 9 công đoạn phụ với tổng thời gian mất đến 155 phút, thì tàu cao tốc chỉ gồm 6 công đoạn phụ, với tổng thời gian khoảng 35 phút. Các yếu tố phụ như chậm chuyến do thời tiết, quá tải, hủy chuyến, mất hành lý... đều được giảm thiểu khi đi tàu cao tốc.

Sếp FPT đưa ra dẫn chứng về tầm quan trọng của đường sắt cao tốc giữa Angeles và San Francisco

Ngoài ra, theo ông Bảo, đi tàu cao tốc mang lại trải nghiệm thoải mái hơn nhiều so với máy bay: Êm ái, không ủ tai, không chống mặt, có thể ăn uống linh hoạt, ngắm cảnh dọc đường đi. Ông Bảo nhận định, nếu đường sắt cao tốc Hà Nội - Vinh hay TP. HCM - Nha Trang hoàn thành, người dân thủ đô sẽ có trọn vẹn 2 ngày cuối tuần ven biển với thời gian di chuyển chỉ 1h30. Đây là tiên đề để các đô thị và vùng ven biển cùng phát triển.

"Ai mà lo ĐSCT không có khách là lo hão huyền", ông Đỗ Cao Bảo nhấn mạnh.

Từ góc nhìn của một người theo sát sự chuyển đổi hạ tầng ở Việt Nam nhiều thập kỷ qua, ông Bảo cho rằng giao thông đóng vai trò đặc biệt quan trọng và đường sắt cao tốc là một bổ sung cần thiết bên cạnh hàng không và đường bộ cao tốc.

'Đường sắt cao tốc hầu hết đều lỗ' là định kiến sai lầm

Tháng 5/2025, CTCP Đầu tư và Phát triển Đường sắt cao tốc VinSpeed - một doanh nghiệp mới do tỷ phú Phạm Nhật Vượng sáng lập - đã chính thức có văn bản đề xuất tham gia dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Doanh nghiệp cam kết tự thu xếp 20% tổng vốn đầu tư (tương đương hơn 300.000 tỷ đồng), phần còn lại sẽ được kiến nghị Nhà nước hỗ trợ dưới hình thức cho vay không lãi suất trong thời hạn 35 năm.

Đề xuất của VinSpeed ngay lập tức thu hút sự chú ý từ dư luận và làm dấy lên nhiều tranh luận, đặc biệt là quan điểm: “Đường sắt cao tốc hầu hết đều lỗ”.

Trước làn sóng ý kiến này, giữa tháng 5/2025, ông Đỗ Cao Bảo đã có bài viết đăng trên trang cá nhân, phản biện lại định kiến trên.

Mở đầu bài viết, ông Bảo chỉ ra rằng quan điểm cho rằng đường sắt cao tốc hầu hết thua lỗ và dẫn đến nợ công gia tăng đã in sâu vào tâm trí công chúng. Những phát ngôn như: “Nhiều nước xây dựng đường sắt cao tốc thua lỗ nhưng họ vẫn làm”, “Trên thế giới có nước nào đầu tư đường sắt cao tốc mà có lời không?”, hay “Mỗi ngày đường sắt cao tốc Trung Quốc lỗ gần 1.400 tỷ đồng” đã trở thành những dẫn chứng quen thuộc.

Tuy nhiên, theo ông Bảo, đây mới chỉ là một nửa bức tranh. Thực tế tại nhiều quốc gia đã cho thấy đường sắt cao tốc không chỉ hoạt động hiệu quả mà còn mang lại lợi nhuận lớn. Nhiều hệ thống đường sắt cao tốc trên thế giới thậm chí còn tạo ra lợi nhuận đủ để bù đắp lỗ cho các tuyến đường sắt thường và vận tải hàng hóa.

Ông Đỗ Cao Bảo nhận định về quan điểm làm đường sắt cao tốc hầu hết đều lỗ

“Những người đưa thông tin sai lệch như trên có lẽ chưa từng đọc một báo cáo tài chính nào của các công ty đường sắt cao tốc tại Nhật Bản, Pháp, hay Trung Quốc để thấy được doanh thu và lợi nhuận thực sự của họ”, ông Bảo viết.

Tại Pháp, các tuyến đường sắt cao tốc do công ty Đường sắt Quốc gia Pháp (SNCF) đầu tư và vận hành luôn có lãi. Ngay từ năm 2007, SNCF đã ghi nhận lợi nhuận ròng 1,75 tỷ USD; đến năm 2024, con số này là 1,8 tỷ USD.

Tại Nhật Bản, Tập đoàn Đường sắt Nhật Bản gồm 7 công ty, trong đó 4 công ty JR East, JR Central, JR West và JR Kyushu đã được tư nhân hóa hoàn toàn và niêm yết trên sàn chứng khoán. Trong suốt 24 năm từ năm 2001 đến 2024, ngoại trừ 2 năm đại dịch Covid-19, cả 4 công ty đều có lãi. Riêng trong năm 2024, tổng lợi nhuận của 4 công ty này lên tới hơn 6 tỷ USD.

Sếp FPT đưa dẫn chứng về bảng doanh số, lợi nhuận các năm 2018, 2019, 2023 của công ty West JR (Nhật Bản)

Ở Trung Quốc - quốc gia sở hữu mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới với 45.000km - không phải tất cả các tuyến đều lỗ như nhiều người nghĩ. Tính đến năm 2023, trong số 15 tuyến chạy với vận tốc 350km/h, có 6 tuyến đã đủ sức trang trải toàn bộ chi phí vận hành và chi phí vốn. Các tuyến sinh lời chủ yếu tập trung ở khu vực đông dân cư, gần các trung tâm kinh tế lớn như Bắc Kinh - Thượng Hải, Bắc Kinh - Thiên Tân, Thượng Hải - Nam Kinh, Nam Kinh - Hàng Châu.

Đặc biệt, tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải dài 1.318km, khánh thành từ năm 2011, sau 3 năm đầu thua lỗ, đã bắt đầu có lãi từ 2014. Năm 2016, tuyến này đạt doanh thu 3,6 tỷ USD và lợi nhuận ròng 1 tỷ USD. Năm 2017, lợi nhuận tăng lên 1,76 tỷ USD và năm 2019 là 1,86 tỷ USD.

Vậy nguồn gốc của những thông tin sai lệch bắt đầu từ đâu? Ông Bảo lý giải, do chi phí đầu tư đường sắt cao tốc ban đầu rất lớn; các tuyến mới đi vào hoạt động thường chưa đạt tỷ lệ lấp đầy cao, nên giai đoạn đầu dễ thua lỗ.

Ví dụ, Trung Quốc triển khai đường sắt cao tốc với tốc độ cực nhanh, mỗi năm đưa vào khai thác khoảng 3.000km mới - kéo theo hàng chục nghìn km ở giai đoạn đầu phải bù lỗ. Ngoài ra, việc xây dựng tuyến qua các vùng thưa dân, dù không có lãi trong ngắn hạn, vẫn cần thiết vì mục tiêu phát triển tổng thể quốc gia.

“Nếu tốc độ mở mới các tuyến đường sắt cao tốc được điều chỉnh lại, tỷ lệ lấp đầy sẽ tăng mạnh và lợi nhuận rõ ràng sẽ cải thiện nhanh chóng”, ông Bảo nhận định.

Kết luận bài viết, ông Bảo thẳng thắn chia sẻ: “Tôi rất ngạc nhiên khi có những người tự tin khẳng định chắc nịch rằng không có nước nào làm đường sắt cao tốc mà có lãi. Xin thưa, đó là Pháp, Nhật, Trung Quốc, và cả Đức, Áo, Bỉ, Italy nữa - chỉ là họ không tách bạch hạch toán như các nước châu Á nên ít được công bố rõ ràng".

>> Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc ngỏ ý đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam: Cơ hội bứt phá cho doanh nghiệp Việt